Europe : Quelle politique industrielle ?

L’échec de la fusion entre Alstom et Siemens a ravivé le débat sur la politique industrielle à l’échelle du continent. Absence de politique ou politique qui ne nous convient pas ?

Constatons d’abord (1) que l’industrie européenne occupe une place non négligeable dans l’économie européenne, particulièrement importante dans les domaines à haute valeur ajoutée (80 % des dépenses de Recherche et d’innovation dans l’UE).
Selon Eurostat, en 2014, la production industrielle pesait 19,3 % de la valeur ajoutée de l’UE. Elle se classait devant les activités « Administration publique, défense, enseignement, santé humaine et action sociale » (19.1 %) et « Commerce, transports, hébergement et restauration » (18,9 %). 2,1 millions d’entreprises manufacturières ont généré 1 710 milliards d’euros de valeur ajoutée (26 % du total), employant 29,9 millions de personnes (22,1 %). Elle est le deuxième pourvoyeur d’emploi au sein de l’économie non-financière, après le secteur du commerce.
Selon la Commission européenne, l’Industrie est le secteur leader dans deux éléments clés de l’économie européenne : elle porte 80 % des exportations européennes et rassemble également 80 % des dépenses de Recherche et d’innovation dans l’UE. C’est un secteur d’abord porté par un maillage important de PME.

Des écarts importants d’un État à l’autre

Le poids de l’industriel dans l’économie n’est pas le même d’un État à l’autre. En terme de part de l’industrie dans l’emploi total, la République tchèque apparaît première avec près de 29 %, suivie par la Slovaquie (24 %) et la Pologne (23 %). La France n’est que 23e, avec moins de 11 % d’emplois industriels.
De grand écarts existent également en termes de poids économique : l’Allemagne enregistre une part de l’industrie dans le PIB de près de 26 %, l’Autriche de 22 %, l’Italie de 24 %, tandis que la France n’est plus qu’à 14 % du PIB, tout comme le Royaume-Uni avec 13,3 %, au même niveau que la Grèce.
Même constat au sujet du poids de la R&D : en 2016, les dépenses de R&D les plus élevées se situaient en Suède (3,25 % du PIB) et Autriche (3,09 %), précédant l’Allemagne (2,94 %), le Danemark (2,87 %) et la Finlande (2,75 %), la Belgique (2,49 %), la France (2,22 % en 2015) et les Pays-Bas (2,03 %).

Une place non négligeable mais un mouvement de recul important

Si l’industrie occupe toujours une place non négligeable en Europe, elle fait pourtant face à un mouvement de recul important particulièrement renforcé par l’émergence de puissances industrielles, à l’image de la Chine.
Sur une longue période, la part de l’industrie dans l’économie européenne enregistre d’importants reculs. Pour reprendre l’étude d’Eurostat, en termes d’emplois industriels, entre 1995 et 2015, l’Union européenne a subi une perte de plus de 26 % de l’emploi industriel :
• La France a subi une perte de 32 %,
• L’Allemagne, a vu son emploi industriel décroître de 19 %,
• Le Royaume-Uni a enregistré une décrue de plus de 44 %,
• Le pays le moins impacté est la République Tchèque avec une perte de 4 %.
Même constat d’hétérogénéité, sur la même période 1995-2015, en termes de part du PIB réservée à l’industrie ; l’Union européenne a subi une perte de plus de 17 % de la part de l’industrie dans la valeur ajoutée :
• Un groupe de cinq pays enregistrent une variation positive : l’Irlande, la Hongrie, la Pologne, la Bulgarie et la République Tchèque,
• L’Allemagne entretient une stabilité relative avec une variation de – 0,8 %,
• La France, en revanche, enregistre une baisse de plus de 26 %,
• L’Italie, perd, elle, 21 % de part industrielle du PIB,
• Et au sein des « grands Etats membres », c’est le Royaume-Uni qui souffre du recul le plus sévère avec une baisse de 40 %.
Deux éléments statistiques interrogent pour comprendre la place occupée par l’industrie européenne dans le monde contemporain.
La Chine a dépassé les États-Unis en production de valeur ajoutée industrielle dès 2010, ces deux puissances occupant les deux premiers rangs. La montée en puissance des tigres asiatiques, des pays moyens comme le Mexique, l’Indonésie, le Nigeria ou la Turquie constitue également un signe décisif.
L’ensemble des classements relatifs au PIB des pays placent désormais la Chine en tête, tandis que des pays comme la France et le Royaume-Uni reculent.
Selon la Banque mondiale, certaines grandes puissances conservent un poids important de l’industrie dans leur économie nationale. Ainsi, en Chine, la part de l’industrie dans la valeur ajoutée est de 40 %, elle atteint 26,3 % en Inde, 40 % en Indonésie, 33 % au Vietnam, 30 % au Mexique ou en Russie.
Le traité de Maastricht établit la compétitivité comme objectif premier de politique industrielle de l’Union.
Le recul de la production industrielle en Europe n’est pas le résultat d’une absence d’intérêt des institutions européennes pour ce secteur, il s’agit du résultat d’une stratégie bien ancrée historiquement basée sur la volonté de mettre le marché intérieur au service des entreprises et de la concurrence. La stratégie de la Commission de 1990, prise dans la perspective de l’entrée en vigueur du traité de Maastricht établissait clairement la compétitivité comme objectif premier de politique industrielle de l’Union et l’apport, relativement à cet objectif, du droit de la concurrence dans la garantie d’un fonctionnement effectif des marchés.
En France, également, les gouvernements et acteurs de la filière industrielle ont fait les mêmes choix :
• Rejet de principe de l’intervention publique, contrairement à des grandes puissances émergentes comme la Chine qui investit plus de 3 000 milliards d’euros dans leur développement industriel.
• Renvoi à l’Etat du financement des projets les plus risqués.
• Recherche de rentabilité des investissements publics en matière industrielle à l’image de ceux d’un actionnaire privé.

Rompre avec ses logiques et se donner les moyens

C’est bien l’ensemble du logiciel européen de politique économique qu’il s’agit de refonder. À l’inverse de ce qui est prôné par la Commission européenne, il faudrait donner à l’Europe et à ses Etats membres les moyens réels de développer l’industrie. Aussi, en rupture avec les logiques européennes le PCF formule des propositions :
• Créer un fonds européen de développement social et écologique financé par la BCE, permettant une réponse aux besoins des populations.
• Imposer des visas écologiques et sociaux aux importations de pays tiers,
• Développer les échanges industriels internationaux plutôt que les logiques de concurrence.
• Développer une entreprise commune européenne de développement numérique permettant d’accompagner la transition, particulièrement pour ce qui concerne les réseaux 5G.
• Imposer, dans les marchés publics, des clauses de production européenne.
• Abonder le fonds de développement industriel par les recettes tirées de la lutte contre l’exil fiscal.
• Renationaliser les infrastructures essentielles au développement industriel, de même que les banques d’investissement, plutôt que de parier sur le capital privé.
• Utiliser les règles de concurrence pour sanctionner les entreprises qui trichent, et non les États membres.

Jean-Jacques Bordes

(1) Les données citées sont issues d’une étude Eurostat publiée en 2016.

L’exemple du refit à Bordeaux

Le développement du refit, activité industrielle navale, à Bordeaux a été rendue possible, même si la bataille n’est pas finie, par l’opiniâtreté et de la clairvoyance des élus et militants communistes ainsi que du tissu associatif. Ils ont su démontrer l’opportunité économique de cette activité et sa coexistence possible avec la densification du quartier Bacalan, plutôt destiné alors à se tourner vers le tourisme.

Et il ne manque plus désormais qu’un premier grand yacht dans les formes de radoub pour que le projet de refit (transformation et maintenance) se concrétise aux Bassins à flot. C’est l’étape la plus cruciale, la dernière marche peut-être à la plus haute avant que ce projet ne trouve un véritable aboutissement. Et c’est de loin la plus évidente pour le cluster d’entreprises Bordeaux Superyachts Refit, malgré la promotion assurée auprès des donneurs d’ordres potentiels, jusque dans les salons monégasques.
Ce cluster, qui a été constitué en 2012, regroupe une quarantaine d’entreprises girondines afin de développer l’activité de refit et maintenance de superyachts et mégayachts sur la façade atlantique. Cette activité s’est jusque-là développée en Méditerranée, au plus près des clients. Au vu de la saturation du secteur méditerranéen et d’une distance à relativiser avec la durée des travaux (un chantier dure plusieurs mois), une opportunité était à saisir. La Rochelle a eu la même idée et s’est aussi lancée dans la course. Même si le site rochelais a eu un temps d’avance et que les deux pôles peuvent apparaître en concurrence, ils partagent le même objectif, faire de la façade atlantique une destination crédible pour cette activité pouvant potentiellement générer plusieurs centaines d’emplois.
À Bordeaux, la partie n’était pas gagnée quand le cluster s’est lancé. Les deux formes de raboub du bassin numéro 1 étaient alors menacées, quand Alain Juppé voulait faire des bassins à flot une marina dépourvue de toute activité industrielle. Les communistes, notamment dans le cadre de leur représentation d’alors au conseil municipal et par la voix de Vincent Maurin, furent les premiers à défendre le maintien de cet outil. À Bacalan, le tissu associatif, notamment l’association Vie et Travail, s’est également mobilisé. La bascule ne s’est d’ailleurs faite que sous pression, au moment de la campagne des municipales 2014.
Si les formes de radoub n’ont pas encore accueilli de superyacht, elles ont rappelé toute leur utilité ces deux dernières années avec une activité correspondant à celle de la navigation sur le fleuve et l’estuaire. Le bac Vauban, des bateaux de croisières fluviales, la barge de l’A380 y sont passés en maintenance. Dernièrement, c’est l’I-Boat qui a traversé le bassin numéro un pour s’y retrouver quelques semaines en cale sèche.
L’avenir de cette activité industrielle passera par un maintien et un renforcement des outils disponibles en Gironde : les deux formes de radoub des bassins à flot, le slipway (1) de Bacalan et la grande forme de Bassens. Cette dernière, utilisée ces dernières années pour le démantèlement du Jeanne-d’Arc et du Colbert, peut aussi être mobilisée en matière de maintenance. L’avenir passe aussi par une volonté politique forte de développement de l’activité sur le fleuve, tant en matière de transports de marchandises que de transports publics.

O.E.

(1) Plan incliné permettant de sortir les bateaux hors de l’eau