SNCF : Un droit de retrait massif, symptôme d’un large malaise

Le droit de retrait des cheminots s’est propagé comme une traînée de poudre à la suite de l’accident du TER, signe d’une profonde inquiétude des salariés après une réforme ferroviaire délétère, imposée sans concertation.

Alors que les principaux trains longue distance (Ouigo, TGV) reprenaient les rails lundi, le retour à une circulation normale était beaucoup moins clair sur les TER et Intercités. Parmi les zones les plus touchées, la Champagne-Ardenne restait particulièrement perturbée. C’est là que l’accident a eu lieu mercredi 16 octobre, entraînant un droit de retrait généralisé des agents craignant pour leur sécurité. « Le droit de retrait doit amener des mesures immédiates de la direction, et rien ne s’est passé », a dénoncé Laurent Brun, secrétaire général de la CGT cheminots, lundi, sur RMC. « Sur les TER, les modules radio sont à l’avant du train. Cela fait plusieurs fois que nous remontons le problème. (…) Il a fallu ce droit de retrait d’une ampleur exceptionnelle pour que la direction accepte de corriger cette malfonction », a dénoncé le syndicaliste.

Des cheminots menacés de sanctions

Six jours après l’accident, la direction de la SNCF n’a toujours pas réussi à convaincre. Elle proposait, d’un côté, une modification de « certains équipements » comme la radio des TER, « des groupes de travail sur les procédures de sécurité » et l’accélération de recrutements. Mais, de l’autre, Guillaume Pepy dénonçait une « grève surprise qui ne respecte pas la loi », méprisant le caractère juridique du droit de retrait, malgré le danger grave et imminent constitué et estimé déjà par deux inspecteurs du travail. Le syndicat national CGT-TEFP a tenu à rappeler que ces droits de retrait exercés « possèdent un fondement légal fixé par les dispositions du Code du travail », fustigeant « les interventions scandaleuses de l’exécutif en soutien à la direction de la SNCF, le secrétaire d’État aux Transports Jean-Baptiste Djebbari allant jusqu’à invoquer lui-même la prise de sanction contre les cheminot·es ». Pour le syndicat, auquel adhèrent notamment les agents de l’inspection du travail, « ces menaces sont illicites et constituent une entrave à l’exercice du droit de retrait ». Et de rappeler qu’en 2018 déjà, le gouvernement intervenait en soutien de la direction de la SNCF concernant les modalités de calcul des jours de grève, avant que celle-ci soit désavouée par les tribunaux.

Mais pourquoi la réaction des cheminots a-t-elle été aussi fulgurante ? Depuis 2014, la réforme du système ferroviaire s’est accélérée, avec la création d’un groupe public constitué de trois entités distinctes. Le statut juridique de la SNCF a muté, faisant place à une multitude de sociétés anonymes et filiales. À l’intérieur de chacune, des salariés à la carrière empêchée, à la mobilité forcée, et une souffrance au travail sans cesse dénoncée. Les garanties sociales avancées en regard de la transformation du système ont disparu. « Cette situation, il y a quatre ou cinq ans, aurait été réglée dès le premier jour », explique Laurent Brun. Si cela ne l’a pas été dans ce délai, c’est « parce que la direction de l’entreprise est complètement désorganisée » et à cause de « l’intervention politique du gouvernement, vendredi, qui a bloqué toutes les négociations », poursuit-il. Les concertations annoncées quant à la réorganisation de l’entreprise n’ont pas eu lieu, la transformation à marche forcée a pris place. La négociation sur la convention collective a achoppé et le gouvernement a préparé un décret, avec pour conséquence la possibilité de pouvoir rattacher des métiers à d’autres conventions collectives moins protectrices. « Ce conflit montre le caractère hautement inflammable de l’état social de la SNCF », a confirmé la CFDT cheminots dans un communiqué. « On est dans une situation de blocage », résume Didier Mathis, de l’Unsa ferroviaire, qui enchaînait les réunions ce lundi « pour décider de la stratégie à adopter ».

Pour la CGT, tout est lié : sécurité, convention collective, attaque contre le statut réactivée par la réforme des retraites. Le syndicat numéro 1 à la SNCF appelle donc à participer « massivement » à la journée d’action du 5 décembre. SUD rail entend, dans un premier temps, « continuer de soutenir les cheminots qui vont exercer le droit de retrait, car la direction ne propose rien de concret pour la sécurité », selon le secrétaire fédéral Julien Troccaz, et continue aussi d’appeler à la mobilisation du 5 décembre.

Cheminots Bordeaux gare : « La sécurité n’est pas une variable d’ajustement »

« Depuis plusieurs années, sous couvert de rentabilité et de réductions des coûts de production, la Direction SNCF déshumanise les gares et les trains, déclarait en fin de semaine dernière la CGT Cheminots Bordeaux gare. Elle généralise sa politique dite de l’EAS – ANS*, cela veut dire que les trains circulent sans contrôleurs, le conducteur restant seul agent SNCF à bord. Au moindre incident, accident, l’agent de conduite doit gérer seul la situation : assurer la sécurité des autres trains, appliquer les procédures réglementaires et obligatoires (sécurisation du site, appel des services d’urgence, …).

Mais il doit également assurer la sécurité et l’information des usagers sans avoir les moyens de communication nécessaires pour le faire. Les accidents sur des passages à niveau sont malheureusement fréquents et la politique de déshumanisation des trains multiplie les risques et le danger pour les usagers et les agents de conduite.

La nouvelle convention TER en Nouvelle-Aquitaine n’échappe pas à cette stratégie politique de productivité au détriment de la sécurité des usagers et des cheminots. Cette dernière prévoit que tous les TER au départ de Bordeaux, hormis ceux à destination de la Rochelle, Périgueux et St Mariens peuvent circuler en équipement agent seul ». « Cette décision démontre que rien n’a été retenu du combat des associations d’usagers concernant la désastreuse expérimentation sur la ligne Bordeaux-Arcachon »

Le fait que le Conseil Régional se réserve la possibilité de payer pour avoir un contrôleur dans chaque train démontre que le sujet est sensible, tout en conservant la possibilité de faire des économies de rétrocessions en généralisant l’EAS. « Chacun comprendra dès lors ce qu’il nous reste à faire pour inverser le sablier », concluait le syndicat. 

Avec l’Humanité du 22/10/2019

* EAS : Équipement Agent Seul

ANS : Accompagnement Non Systématique